Владивостокскую кольцевую автодорогу можно построить как систему тоннелей

Альтернатива наземным магистралям - подземные тоннели - аналог московскому метро, только для автомобилей

После обнародования идеи устроить участок Владивостокской кольцевой автодороги в подводном тоннеле, ведущем от мыса Эгершельд к району спорткомплекса «Олимпиец», «Комсомолка» решила узнать о прочих возможностях прокладки ВКАД, которые, с точки зрения ученых, имеют право на жизнь.

На поверхности места больше нет

Доктор технических наук, профессор ДВФУ Владимир Макаров считает, что наземное дорожное строительство во Владивостоке практически исчерпало свои возможности. И реальная перспектива – использование подземного пространства под краевой столицей. Если кто-то думает, что Макаров – романтик, витающий в небе научных фантазий, то глубоко ошибается. Идеи профессора основаны на мировом опыте и достижениях специалистов в области подземного строительства, работавших как раз на юге Приморского края во времена, ныне ушедшие в историю.

Форты Владивостокской крепости – это как раз объекты подземстроя, как и железнодорожные тоннели, пробитые в скалах в прошлом веке. Более того, генпланы Владивостока начиная с 30-х годов предусматривали строительство тоннелей на территории столицы Приморья ради развития транспортной системы портового города. И, между прочим, в те времена проектировщики и представить себе не могли автомобильные пробки на улицах Владивостока.

- А потому что умные инженеры были. Настоящие профессионалы, понимающие, что рельеф Владивостока сам бог велел использовать для подземного строительства. Традиции подземного строительства во Владивостоке утеряны в начале 60-х годов и до сих пор не восстановлены. Наш горный институт занимался только шахтами и рудниками, а от градостроительства оказался отстранен. В итоге город – каменные джунгли, для парков и скверов места уже нет. А потребности все растут, - сокрушается профессор.

Доктор технических наук, профессор ДВФУ Владимир Макаров

Под землей всегда весна

Доктор технических наук со своими учениками проработали альтернативу наземным магистралям, придумав в какой-то степени аналог московскому метро, только для автомобилей. Основа - система тоннелей, замкнутая в кольцо с радиальными лучами, ведущими в самые отдаленные точки города. Подсчитали и выигрыш от такого строительства. К примеру, по предварительным расчетам, при скорости 60 километров в час с мыса Эгершельд до площади Луговой можно будет доехать за 9 минут, с Гоголя до Второй Речки – за 4 минуты, с Гоголя на Тухачевского дорога займет 5 минут. Максимальное время перемещения из любой точки города в любое место – 20 минут. Кажется фантастикой, но специалисты делали расчеты.

Выигрыш во времени обеспечивается за счет спрямления маршрутов, независимости от погодных условий. Под землей гололеда и тумана не бывает, а значит, резко снижается вероятность ДТП, и дорожное полотно служит в разы дольше.

Разность высотных отметок в границах Владивостока составляет 200 - 250 метров. С учетом рельефа ученые сделали вывод, что ресурс подземного строительства только в нагорной части города – примерно 5 миллионов кубических метров.

Эстакады не улучшат экологию

В отличие от магистралей на поверхности земли, транспорт, проходящий по тоннелям, вообще не слышен. А главное - на 50 - 60 процентов снизится поступление в атмосферу выхлопных газов, основного источника загрязнения окружающей среды во Владивостоке. Выхлоп на поверхности быстро улетучивается, нет возможности его уловить в отличие от тоннеля, где выбросами можно управлять. В подземных сооружениях обязательна принудительная вентиляция, а следовательно, газ собирается, пропускается через фильтры, вредные вещества утилизируются.

Естественно, возникает вопрос о стоимости такой благодати. Как утверждает профессор Макаров, стоимость подземного строительства сравнима с возведением транспортных эстакад, причем в пользу тоннелей.

- Способ строительства в прежние времена был буровзрывным или открытым (как строили тоннель в районе фуникулера во Владивостоке к мосту через бухту Золотой Рог. – Авт.), то есть очень дорого и медленно. Сейчас успешно применяется щитовой способ, которым строят ветки московского метро. Но в столице грунты мягкие, поэтому много времени и денег уходит на крепление сооружения, а у нас - скала, которая во многом сама держит нагрузки, - просветил нас ученый.

Во Владивостоке километр дороги под землей обойдется в 1,5 - 2 миллиарда рублей – это московские расчеты. А строительство километра эстакады – в 3 миллиарда. По словам Владимира Макарова, на прокладку подземной транспортной системы города потребуется 8 - 10 лет при общих затратах 60 - 120 миллиардов рублей. Кстати, под землей можно и скоростной трамвай пустить при желании и финансовых возможностях - прямо свое, владивостокское метро получится.

Конкретно

Тоннель «Улица Луговая – кольцевая развязка Третья Рабочая»

Специалисты подсчитали плюсы для города и горожан тоннеля, который планировался в давние времена, но отнюдь не потерял актуальности и в наши дни. Горные инженеры сделали вычисления для двух раздельных тоннелей, каждый из которых имеет по две полосы одностороннего движения. Один портал может быть открыт в районе въезда в существующий железнодорожный тоннель на Луговой, далее, пробив толщу земли под улицей Горной, может выйти на кольцо Третьей Рабочей. Высота каждого тоннеля - 9,5 метра, ширина – 13,2. Срок службы подземного сооружения - не менее 100 лет, капитальный ремонт строительных конструкций – один раз в 50 лет. Кстати, проезд по тоннелю может быть и платным, ведь это не единственный вариант перемещения с Третьей Рабочей на Луговую. А жалко денег – так и объезжайте через Баляева.

Вдобавок на 7 процентов снизится износ транспорта, а уровень шума от подземного транспортного потока будет равен нулю.