Роман Старовойт назвал проблемы, которые могут помещать реализации нацпроекта “Безопасные и качественные автомобильные дороги”

Регионы показали, как вывести на новый уровень качество и безопасность дорог

Н.Агре:

- Наши слушатели знают о нацпроекте “Безопасные и качественные дороги”, мы постоянно о нем рассказываем. Основным показателем успешности проекта станет снижение аварийности и смертности на дорогах. Вы долго руководили Росавтодором, сейчас перед вами другие задачи. И, тем не менее, начну с вопроса о том, сможет ли нацпроект решить поставленные перед ним задачи? И как его реализация поможет непосредственно Курской области?

Р.Старовойт:

- Национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» реализуется на всей территории страны на основании опыта одноименного приоритетного проекта, который проходил в предыдущие два года. В соответствии с решениями главы государства, 38 городским агломерациям с населением свыше 500 тысяч человек выделили дополнительные средства на решение дорожных проблем.

Курская агломерация в рамках нацпроекта получит из федерального бюджета дополнительно 720 миллионов рублей, еще 900 миллионов - региональное софинансирование.

Если говорить о сложностях, с которыми мы столкнулись при реализации БКАД как приоритетного проекта, то в первую очередь назову отсутствие компетенций у заказчиков. Да и подрядчики отвыкли от таких объемов. Поэтому при подготовке к реализации национального проекта проводился тщательный анализ состояния подрядных организаций: материально-техническая база, обеспеченность кадрами. Кроме того, масштабные работы по всей стране (более 4,4 трлн рублей будут потрачены на нацпроект) подхлестнут спрос на инертные материалы, битум, строительную технику…

Н.Агре:

- Кадровый вопрос стоит крайне остро. У многих регионов пока нет проектных планов – нет специалистов, которые могут их написать.

Р.Старовойт:

- Работа в регионах началась не сегодня. Как только был подписан майский указ, все субъекты должны были разработать паспорта проектов и утвердить их в правительстве. Курская область сделала это еще в конце прошлого года. Что касается отсутствия компетенций, то решением может стать постепенное наращивание объемов. Например, Курская агломерация в этом году будет работать на 32 объектах, в следующем на 77, через год – на 76. Мы поступательно наращиваем объемы, и это позволит нам поступательно наращивать компетенции.

Кадровую проблему решаем так: проводим, по сути, целевой набор студентов вузов и колледжей. Просматриваем ребят во время практики, ищем тех, кто мог бы влиться в команду.

Еще одним плюсом станет использование программных комплексов. Хорошо себя зарекомендовала система «Эталон», которая позволяет любому руководителю – из службы заказчика, подрядчика и даже банковскому – в режиме реального времени отслеживать ход работ на объектах, подготовку проектной документации, получение заключений, даже закупку материалов и наличие техники! Подключение банка к этой системе дает возможность быстрее провести платежи по госконтракту. Подобные комплексы позволяют оптимизировать расходы.

А.Челышев:

- Блокчейн? А что: все видят действия друг друга, нет возможности нелегальных вмешательств.

Р.Старовойт:

- Блокчейн – громко сказано. Скорее, элементы цифровизации. Программа уже показала свою эффективность, и многие субъекты с ее помощью контролируют работы и по другим видам капитального строительства. Глава региона или руководитель профильного ведомства может в режиме реального времени следить за ходом выполнения работ.

Н.Агре:

- Приоритетный проект показал еще и проблему некачественного выполнения работ. Вы уверены в том, что в Курской области подрядчики все сделают как надо? Почему проблема качества вообще возникает сегодня?

Р.Старовойт:

- Это следствие работы 44-го федерального закона, который основным критерием выбора подрядчика называет стоимость. О компетенциях подрядчиков там не говорится ни слова.

А.Челышев:

- А о технологиях, которые необходимо применять?

Р.Старовойт:

- Технологии заложены в самом проекте, который прошел государственную экспертизу. Проблема в том, что госконтракт может получить организация, которая вчера зарегистрировалась и не имеет никаких компетенций. Основная задача – постепенно приучать участников рынка к тому, что за качество неминуемо придется отвечать.

Н.Агре:

- Как выбираются территории, которые попадут в национальный проект?

Р.Старовойт:

- Агломерация – это столица субъекта федерации. Соответственно, в проект попадают основные улицы и магистрали, по которым ходит общественный транспорт. Хотя есть нюансы: часто в часы пик второстепенные улицы становятся более важными, чем основные. Общественные обсуждения для того и нужны, чтобы учитывать все эти нюансы.

Общественность может и контролировать ход работ: например на портале bkdrf.ru можно оставить свои заявки и замечания. У регионов есть и свои платформы, обеспечивающие получение обратной связи. Где-то устанавливают камеры на дорожно-строительной технике, чтобы любой желающий мог следить за работами. Мы тоже намереваемся это сделать.

Н.Агре:

- Это контроль за исполнением. С кадрами все тоже более или менее понятно. А вот если не хватает техники? Ее производство требует времени. Что делать, если машины нужны, а их нет?

Р.Старовойт:

- Поэтому мы и говорим о плавном наращивании объемов. Это позволит подрядным организациям планомерно закупать технику, используя лизинговые схемы, банковские кредиты. Если говорить о Курской области, у нас достаточно современной техники. Та, которая есть сегодня, справится с выполнением работ, запланированных в 2019-м году. Я уже говорил, что объемы мы будем наращивать постепенно. Но нам удалось договориться с министерством транспорта и Федеральным дорожным агентством о том, что до нас доведут трехлетние лимиты. Это позволит региону уже сейчас подписывать контракты на выполнение работ, запланированных на следующие два года.

А.Челышев:

- Вас назначили руководителем подгруппы «Безопасные и качественные дороги» по подготовке президиума Госсовета по транспорту. И в ходе одного из совещаний вы отметили, что необходимо провести детальный анализ отрасли, предложить пути решения имеющихся проблем. Какие это проблемы? И как их решать?

Н.Агре:

- К примеру, пресловутый 44-й Федеральный закон, на который жалуются все.

Р.Старовойт:

- Вчера у нас состоялось первое заседание подгруппы. Задача президиума Госсовета – решить проблемы, которые могут помешать реализации национального проекта. Эти проблемы можно разделить на несколько блоков: нормативное обеспечение, в том числе упомянутый вами 44-й закон; зависимость стоимости стройматериалов от времени года; возможность заключения трехлетних контрактов.

Заседание президиума Госсовета должно состояться в этом году. Мы детально прорабатываем вопросы, которые планируем вынести на обсуждение, и будем информировать общественность о продвижении этой работы.

Н.Агре:

- Наш проект «Россия в движении» - в первую очередь о безопасности дорожного движения. Президент поставил задачу снизить показатель смертности на дорогах до 4 на 100 000 населения. Как выглядит динамика аварийности и смертности в Курской области и как вы планируете улучшить этот показатель за счет реализации нацпроекта “Безопасные и качественные автомобильные дороги”? Вы же знаете, что иногда улучшение качества дорог несильно влияет на безопасность…

Р.Старовойт:

- Проект называется «Безопасные и качественные дороги». И все, что мы делаем, направлено на повышение безопасности дорожного движения. В рамках подготовки национального проекта мы детально анализировали зарубежный опыт. В Швеции и США цели ставились еще более амбициозные: ноль погибших на автодорогах. Мы тоже изначально хотели ставить именно такую цель. Но по итогам дискуссии было принято решение двигаться к нулю постепенно. Тем более, что ни в Швеции, ни в США по понятным причинам нулевой смертности не достигли.

Н.Агре:

- Особенно в Штатах. Там в последнее время наблюдается рост числа ДТП. Смертность перевалила за 50 тысяч в год.

Р.Старовойт:

- А Швеция, наоборот, очень хороший пример… Но я хотел сказать не об этом. Президент в декабре прошлого года, комментируя национальные проекты, сказал, что если мы не будем ставить перед собой амбициозных целей, - не достигнем никаких. Возможно, мы не достигнем нуля. Но если мы разработаем комплекс эффективных мер, мы, в любом случае, улучшим ситуацию. И результаты уже есть: с 2013-го года наблюдается положительная динамика. Число погибших на дорогах постепенно снижается. Во многом благодаря тому, что мы определили места концентрации ДТП. Мы – это сотрудники ГИБДД, органы исполнительной власти на местах, дорожники. И по каждому месту концентрации было найдено техническое или организационное решение по ликвидации этого очага аварийности.

Это было устройство барьерного ограждения, установка светофора, строительство развязки…

После этого был составлен пятилетний план ликвидации очагов ДТП, по крайней мере на федеральных трассах. Выделено финансирование. Мы знали, сколько средств в каждом году пойдет на решение этих задач. Такая работа моментально дает ощутимый результат.

После ликвидации очагов ДТП они могут мигрировать из одной точки в другую. Поэтому в Московской области пошли дальше. Там сразу после выявления какой-то системной причины возникновения ДТП на место в течение суток выезжает совместная комиссия администрации, ГИБДД и дорожных служб. Они определяют, каким способом можно ликвидировать данный очаг. И все работы выполняются в течение месяца! На это зарезервированы средства в региональном дорожном фонде. Такая схема работы тоже дает хороший эффект.

В Курской области наблюдается снижение аварийности и смертности. Но для нас каждый погибший на дороге – это трагедия. А ДТП со смертельным исходом – чрезвычайное происшествие.

А.Челышев:

- БКАД предусматривает деление территорий на те, которые войдут и не войдут в нацпроект. Как планируете решать проблемы на тех участках, которые не попадают?

Р.Старовойт:

- После детального аудита ситуации в регионе я принял решение сделать 2019-й в Курской области Годом дорог. У нас порядка 6 тысяч километров дорог не имеют твердого основания. Почти 500 населенных пунктов не имеют асфальтированной связи с дорогой твердого основания. Говорить о комфортной среде обитания в такой ситуации не приходится.

Поэтому – Год дорог. И спасибо министерству транспорта, Федеральному дорожному агентству – нам пошли навстречу и согласовали реализацию проектов Года дорог не только на региональной, но и на федеральной сети. В этом году на наших федеральных трассах стартуют три проекта: реконструкция и доведение до четырех полос объезда Курска, а также реконструкция северного и южного въездов в областной центр, доведение их до четырех полос.

Кроме того, более 600 миллионов рублей будет выделено на строительство 38 километров дорог на сельских территориях. В целом в 2019 году будет выполнен колоссальный объем в части реконструкции и строительства автодорог.

Н.Агре:

- По статистике, для разных типов дорог характерны определенные виды ДТП. За пределами населенных пунктов это, как правило, выезд на встречную полосу. Собираетесь ли вы использовать барьерные заграждения? Речь не о трассах с несколькими полосами, а о локальных, сельских дорогах, имеющих обычно две полосы. Видите ли вы легкие, недорогие решения для такого типа дорог?

Р.Старовойт:

- Без устройства барьерного ограждения предотвращать столкновения, кроме непосредственно соблюдения ПДД, может создание системы фото и видео фиксации, которая приучает водителей к дисциплине. Надо учитывать интенсивность движения. Если она высокая, а полосы всего две, по одной в каждую сторону, надо делать уширение. На четырехполосных дорогах второй или третьей технической категории можно установить недорогое тросовое барьерное ограждение. В России оно используется несколько лет. Спасибо ГИБДД, они пошли на проведение эксперимента. Первое тросовое барьерное ограждение появилось в Дмитровском районе Московской области в 2013 году. Колоссальный эффект: сразу же ноль лобовых, ноль погибших. И сейчас тросы активно используются от Магадана до Калининграда.

Н.Агре:

- Уважаемые радиослушатели, вы тоже можете обращать внимание региональных властей на то, что именно такие решения могут спасать ваши жизни на дорогах… Теперь к городской среде. Освещение – фактор, напрямую влияющий на спасение жизни пешехода в темное время. При этом, в городах объективно нет средств на то, чтобы поддерживать необходимый уровень освещенности. Будете ли вы поднимать вопрос о снижении тарификации для освещения улиц в темное время суток?

Р.Старовойт:

- На заседании президиума Госсовета в 2014 году мы перед главой государства ставили этот вопрос. Президент дал поручение правительству. К сожалению, тогда решить вопрос не получилось. Но есть и другие инструменты, например энергосервисный контракт, когда инвестор заключает соответствующее соглашение с руководством города и производит замену осветительного оборудования на более энергоэффективное. За счет разницы потребляемой электроэнергии до и после замены инвестор компенсирует расходы.

К сожалению, в Курске сложилась плачевная ситуация с освещением. Срок действия энергосервисного контракта заканчивается. Идут судебные разбирательства, и город, можно сказать, в потемках. Мы планируем максимально быстро решить юридические вопросы и до конца года, до наступления зимы произвести замену оборудования.

Н.Агре:

- Что еще можно было бы сделать в рамках нацпроекта? К примеру, световозвращающие элементы в детской одежде…

Р.Старовойт:

- Да, есть еще образование, оказание медицинской помощи.

Н.Агре:

- Они не вошли в нацпроект. И в этом проблема. В реализации нацпроекта не участвуют минздрав и министерство просвещения. Они подняли руки и сказали: занимайтесь им сами. Есть ли возможность направить средства нацпроекта на то, что не касается непосредственно дорог, но имеет прямое отношение к участникам дорожного движения.

Р.Старовойт:

- В стране реализуется нацпроект «Здравоохранение». Значит, необходимо в ходе реализации нацпроектов установить между ними определенные “мосты”. А безопасность дорожного движения – это многоуровневая задача. Конечно, бОльшую часть проблем мы решим благодаря нацпроекту БКАД. Смертность на дорогах – один из показателей эффективности работы главы региона. И его задача – организовать работу так, чтобы число погибших на дорогах сокращалось. Надо творчески подходить к решению задач.

Н.Агре:

- Можно ли строить или ремонтировать дорогу в дождь и снег?

Р.Старовойт:

- Технологии есть, но они очень дорого стоят. Это так называемый литой асфальтобетон, или холодная смесь асфальтобетона. Она предназначена для ликвидации ям на дорогах зимой и в непогоду.

Н.Агре:

- Значит, это временное решение?

Р.Старовойт:

- Да, хотя если выполнять по всем правилам, такие участки ямочного ремонта стоят по несколько лет. На большинстве видеороликов в интернете запечатлена не укладка литого асфальтобетона, а нарушение технологий при работе с другими видами смесей. Однако не всегда это злонамеренные действия. К примеру, утром асфальтобетонный завод запустили в работу. Идет выработка смеси. Подъехал самосвал, загрузился. Пока он доехал до асфальтоукладчика, пошел ливень. Варианта два: либо вывалить асфальтобетон на обочину, но тогда это сразу брак. Либо уложить этот участок в дождь. Потом инструментальным способом производятся замеры. Если дождь был несильным, температура асфальтобетона влагу выпарит, и участок можно оставить. Если же обнаружатся конструктивные нарушения, подрядчик за свой счет делает переустройство покрытия уже в хорошую погоду.

Бывают и нерадивые дорожники, которые и в снег, и в дождь, и совковыми лопатами… Вот за это надо расторгать контракты и штрафовать.

А.Челышев:

- Неделю назад мы говорили о будущем системы автоматизированного весогабаритного контроля. Известно, что посты АСВГК, в первую очередь, появятся на федеральных трассах. На региональных дорогах, с вашей точки зрения, такие посты нужны?

Р.Старовойт:

- Безусловно. Нацпроект «Безопасные и качественные дороги» предусматривает выделение колоссальных средств на строительство дорог. Если мы не подумаем о весогабаритном контроле, мы просто разобьем эти дороги. Мы сейчас детально прорабатываем создание аналогичной системы у себя в регионе. У нас тесные связи с Орловской и Белгородской областями, и работа этой системы на наших территориях должна быть синхронизирована.

Н.Агре:

- Вы наверняка знаете места формирования грузов на территории области. Может, наиболее эффективно установить посты весогабаритного контроля на выезде с такого рода предприятий?

Р.Старовойт:

- Курская область – аграрный регион. Как правило, с перегрузом идут автомобили, которые перевозят сахарную свеклу. У нас 11 сахарных заводов, собираем почти 6 миллионов тонн свеклы, которая перевозится автомобилями. Транспортные компании возят с перегрузом, мотивируя это показателями эффективности своей работы. Наша задача – разместить посты АСВГК так, чтобы как можно эффективнее контролировать перевозки. Может, нам удастся договориться с аграриями и подключить пункты весового контроля, которые уже есть на агропромышленных предприятиях, к региональной сети. Хорошая идея, кстати.